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Sous le sable...
Jean-Michel Jauze    Collectif   L'Île Maurice face à ses nouveaux défis
L'Harmattan 2008 /  37 € - 242.35 ffr. / 380 pages
ISBN : 978-2-296-05037-2
FORMAT : 15,5cm x 24cm

L'auteur du compte rendu : Philippe Retailleau est professeur agrégé d’histoire et géographie.
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Trop hâtivement réduite à un archétype d’île paradisiaque et de société pluriculturelle harmonieuse, la République de Maurice mérite un traitement autre que celui qui lui est habituellement réservé par la plupart des guides touristiques. La littérature de qualité ne manque pourtant pas sur le sujet ; elle est même correctement diffusée pour qui veut faire l’effort d’aller au-delà des clichés qui voilent notre regard sur l’archipel des Mascareignes (îles de La Réunion, Maurice et Rodrigues). Nous retiendrons ainsi, comme exemples significatifs d’une production non négligeable d’expression française, l’étude géographique de Virginie Cazes-Duvat et Roland Paskoff portant sur Les littoraux des Mascareignes entre nature et aménagement (L’Harmattan, 2004) et l’analyse socio-démographique d’Isabelle Widmer (La Réunion et Maurice : parcours de deux îles australes des origines au XXe siècle, Cahiers de l’INED, 2005).

Les éditions de L’Harmattan et de l’Université de La Réunion apportent une nouvelle pierre à l’édifice scientifique avec ce recueil d’articles courts, issus d’horizons disciplinaires divers, qui se fixe pour objectif de présenter les nombreux défis auxquels Maurice est aujourd’hui confrontée, dans le cadre d’une mondialisation qui contraint l’île à repenser en partie les fondements de son développement. Bien connu des géographes de l’aire mascarine pour sa référence incontournable consacrée à l’île de Rodrigues, dépendance mauricienne (Rodrigues, la troisième île des Mascareignes, parue en 1998 aux éditions de L’Harmattan), Jean-Michel Jauze coordonne une vingtaine de contributions desquelles émergent trois grands axes de réflexion : Quels défis le «modèle» de développement mauricien façonné dans les années 1970 et 1980 doit-il affronter dans un contexte global de libéralisation tous azimuts des échanges commerciaux ? Quels défis les mutations économiques en cours posent-elles en termes d’aménagement du territoire et de préservation de l’environnement? Quels effets ces mutations peuvent-elles produire sur une société plus composite et conflictuelle qu’elle n’en a l’air ?

Le «modèle» mauricien de développement élaboré au cours des années 1970 et 1980 se fondait principalement sur trois secteurs d’activités : la traditionnelle production sucrière, lancée au 18ème siècle puis développée largement, sous l’égide de l’occupant britannique, au siècle suivant ; l’emblématique activité touristique hôtelière haut de gamme associée à un paysage littoral présumé paradisiaque ; une industrie textile plus récente dont le dynamisme est lié à la création et à l’extension d’une Zone Franche. Les mesures d’ajustement structurel des années 1980 ont dopé l’économie du pays au point d’ériger Maurice en «Nouveau Pays Industriel».

Ce modèle a fait long feu pour deux de ses piliers : le sucre ne contribue plus aussi largement qu’il y a quarante ans au PIB (il n’y entre plus qu’à hauteur de 6% aujourd’hui contre 40% à la fin des années 1960) ; l’heure est en effet à la restructuration depuis que Maurice ne peut plus écouler sa production vers l’Union européenne aux prix avantageux et garantis qui lui étaient généreusement octroyés par un Protocole Sucre en cours de démantèlement. Le secteur textile lié à la Zone Franche n’est plus aussi dynamique que dans les années 1990, la fin des accords Multifibres ayant fait perdre à Maurice son statut de «porte d’entrée» aux marchés européens et engagé un processus relatif de délocalisations vers des zones plus compétitives comme Madagascar. Seul le secteur touristique continue de tirer son épingle du jeu, poursuivant une dynamique spatiale marquée par l’emprise littorale croissante des grands hôtels, désormais dans les portions méridionale et orientale de l’île, jusque-là assez délaissées.

Maurice est connue et encensée pour sa capacité d’adaptation. Elle a donc cherché des créneaux susceptibles de lui permettre de demeurer à flot. Dotée d’un solide réseau bancaire et réputée pour sa souplesse fiscale, elle s’est fixée comme objectif d’attirer davantage d’investisseurs et de s’affirmer comme un centre financier de relative envergure à l’échelon international. Les services financiers, domestique et «offshore» constituent ainsi aujourd’hui 10% du PIB mauricien. Le remarquable développement de son Port Franc a permis à Maurice de devenir un centre notable de distribution régional, de se constituer en «Sea Food hub», grâce à la valorisation sur place de produits halieutiques tels que le thon. Par ailleurs, la construction de la «Cyber City» d’Ebène, dans la conurbation des Plaines Wilhems (entre Curepipe et Port Louis), témoigne de sa volonté de se positionner comme plate-forme technologique internationale. Son savoir-faire dans le domaine touristique lui laisse enfin penser qu’elle est en mesure de devenir un paradis du «shopping» sur le modèle de Dubaï, par exemple. C’est dire si Maurice conserve sa capacité à rebondir.

Pour autant, ces perspectives encourageantes ne laissent pas de questionner les observateurs tant sur la capacité du gouvernement à réaliser pleinement les objectifs qu’il s’est fixés que sur celle de l’espace et de la société mauriciens à faire face aux mutations en cours. Aujourd’hui, la concentration de la vie, des activités et des déplacements de la moitié de la population mauricienne (estimée au total à 1, 2 million d’habitants) sur 14% du territoire (la superficie de l’île n’excède pas 1900 km2) pose la question des transports terrestres : dans le contexte des années 1980 et 1990, marquées à la fois par la croissance économique et l’élévation corrélative du niveau de vie des Mauriciens, déterminant l’extension du phénomène urbain, de la localisation des emplois industriels ainsi qu’un usage accru de l’automobile dans la conurbation des Plaines Wilhems, le gouvernement n’a pas su anticiper les phénomènes d’engorgement qui constituent aujourd’hui un handicap majeur. Tout juste s’est-il contenté de moderniser le réseau routier existant, en doublant les voies de circulation sur l’axe historique Mahébourg-Port Louis. Alors qu’il aurait fallu envisager une alternative à l’axe routier Sud-Est/Nord-Ouest et concevoir, de ce fait, des sections complémentaires Nord-Sud et/ou Est-Ouest… Cela met en jeu une véritable politique d’aménagement du territoire, absente dans les faits, qui se soucierait d’atténuer le déséquilibre territorial entre un centre surpeuplé (correspondant à l’aire urbaine polarisée par Port Louis) et des périphéries sous-peuplées (principalement au Sud).

Port Louis est, de fait, le pôle structurant de l’île : c’est le centre de commandement et la plaque tournante des activités d’un pays à l’armature urbaine incomplète ; la polarisation des flux et des activités par une capitale située dans un environnement topographique contraignant freine certaines dynamiques. Ainsi, le complexe portuaire de Port Louis, figurant parmi les plus dynamiques du Sud-Ouest de l’Océan Indien, donne des signes d’essoufflement dus à l’exiguïté des infrastructures ; or, comment agrandir le port, nécessité vitale pour ne pas être rapidement déclassé, si l’on manque à ce point d’espace pour le faire? Délocaliser certaines activités tout en repensant le maillage des transports autour de la capitale lui permettrait de continuer de jouer pleinement son rôle de port d’éclatement régional.

De même, la volonté du gouvernement d’accueillir jusqu’à 2 millions de touristes en 2015 (quand ils sont aujourd’hui dans l’année 1 million à débarquer dans l’île) suppose qu’on ait repensé le mode d’acheminement des passagers vers les centres touristiques du pays ; or, aujourd’hui, qui se rend de l’aéroport de Plaisance, au Sud-Est de l’île, vers Grand Baie, au Nord, doit passer par Port Louis, saturée aux heures de pointe. L’allongement des temps de parcours - et la fatigue supplémentaire qui en résulte - n’est sans doute pas le meilleur atout pour séduire une clientèle soucieuse d’un confort tant vanté par les prospectus touristiques. Dans la perspective de l’accroissement souhaité de l’offre touristique, le contournement de la capitale pour mettre rapidement en relation l’aéroport et les principaux espaces touristiques littoraux est un défi redoutable posé aux aménageurs, donc aux politiques.

La volonté gouvernementale de poursuivre l’aventure touristique amène à s’interroger sur les schémas de développement mis en œuvre à cette fin. En dépit de l’existence de lois et de règlements destinés à préserver l’environnement tout comme l’accès des populations locales aux littoraux, force est de constater que le bilan est peu flatteur. Le développement touristique (et industriel) des trente dernières années a largement contribué à polluer et à dégrader l’environnement littoral : rejet incontrôlé d’effluents non traités, saccage de milieux fragiles tels que mangroves ou marais maritimes, etc. Avec l’aval d’autorités négligentes, voire corrompues, les hôtels ont pu développer leur emprise librement : le linéaire des plages publiques est ainsi passé par exemple en dix ans de 40 km du littoral en 1989 à 28 km en 1999 ! Ce qui signifie que moins de 10% du linéaire côtier demeurent accessibles au public, alors que la population mauricienne n’a jamais autant manifesté son attachement au littoral, comme en attestent à la fois les plages bondées en fin de semaine, la multiplication des petits lieux de culte au bord de la mer (le «squatting dévotionnel» évoqué page 132) ou les actions d’associations contre les projets de construction illégaux, désormais bien relayées par la presse. Les stratégies de développement plus ou moins conditionnées par les mutations économiques liées aux dynamiques induites par la mondialisation ne laissent pas les populations muettes et devraient inciter le gouvernement à la prudence.

Faire de l’île un espace attractif pour les investisseurs de tout poil suppose l’existence d’une fiscalité allégée, assimilant de ce fait Maurice à un paradis fiscal. Or, la multiplication de secteurs à fiscalité faible fragilise d’une certaine manière l’Etat mauricien, parfois soupçonné de fermer les yeux sur certains trafics ou opérations de blanchiment, et diminue ses recettes budgétaires, et, consécutivement, sa capacité à maintenir la paix sociale. Les évolutions en cours sont porteuses de tensions, ce qui n’est pas anodin dans une société multiculturelle comme Maurice.

La population mauricienne est le reflet d’une histoire complexe où se mêlent influences européennes, africaines et asiatiques : découverte au 16ème siècle, exploitée par les Hollandais au 17ème, puis administrée par les Français, au 18ème, et les Britanniques - du 19ème siècle à 1968, année de l’indépendance -, l’île a vu sa population s’enrichir d’éléments venus de l’Afrique et de Madagascar, dans le cadre d’une économie esclavagiste de plantation, puis d’Inde et de Chine, quand il s’est agi de remplacer la main-d’œuvre esclave affranchie par des engagés au service d’une économie sucrière qui a façonné le paysage mauricien pendant deux bons siècles. Il en résulte aujourd’hui une population composite, distribuée en «communautés» plus ou moins influentes selon les secteurs d’activités (le petit commerce est réputé être tenu par les «Chinois» et les «Musulmans», la finance par les «Blancs», l’administration gouvernementale par les «Hindous», les «Créoles» figurant comme les grands perdants de l’aventure mauricienne). Quand le pays traverse des turbulences, les tensions communautaires s’exacerbent, signalant du même coup la difficulté de Maurice à se forger une identité commune, affranchie des déterminismes ethno-religieux.

Si l’ouvrage se signale par la qualité remarquable de la plupart de ses articles consacrés aux aspects socio-économiques, géographiques et géohistoriques, on pourra regretter par exemple que la difficile question de l’«identité» mauricienne ne soit abordée qu’au détour de contributions relatives aux paysages, à la vie politique, au sport ou à la presse mauriciens. Mayila Paroomal et Jocelyn Chan Low, dans leurs contributions respectives consacrées à la presse et aux élections générales, montrent bien que les journalistes et les hommes politiques de la période postérieure à l’indépendance ont œuvré à l’affirmation d’une identité mauricienne dépassant les clivages ethniques hérités de la période coloniale. En dépit d’avancées significatives dans le domaine du discours, certains indices ne laissent pas d’inquiéter sur la persistance de comportements «ethnicistes» : dans le domaine politique, par exemple, les fortes réticences de sections notables de la «communauté» hindoue à la nomination en 2003 du Premier Ministre – blanc - Paul Bérenger ont sûrement joué un rôle dans la victoire en 2005 de «l’Alliance sociale» emmenée par le travailliste Navin Ramgoolam, incarnation, aux yeux de certains de ses adversaires, de la communauté et des intérêts hindous. Claude Calvini et Eve Mari-Combeau, dans leur excellent article consacré au sport, évoquent les incidents révélateurs de résurgences «communalistes» qui ponctuent la vie sportive depuis les années 1980. On aurait pu s’attendre à ce que l’article de Prosper Eve retraçant l’histoire de Maurice aborde les enjeux de mémoire dans une société qui redécouvre son passé esclavagiste et engagiste ; or les sources et l’historiographie mobilisés par l’historien ne permettent pas de mettre à la disposition du lecteur les avancées de la recherche historique mauricienne à ce sujet (la bibliographie, bien trop datée, omet de citer les historiens marquants de ces dernières années, dont l’emblématique Vijaya Teelock…).

Malgré ces dernières remarques, les lecteurs trouveront dans le recueil dirigé par Jean-Michel Jauze de quoi nourrir leur connaissance d’une île qui a bien autre chose à offrir que le spectacle de ses plages «de rêve».


Philippe Retailleau
( Mis en ligne le 02/12/2008 )
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